在智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志與卓馭科技CEO沈劭劼就智能駕駛技術路線展開觀點交鋒。靳玉志強調L3是走向完全自動駕駛無法跳過的必經階段，并稱2026年或為全球自動駕駛元年；沈劭劼則明確表示更認同“簡化掉L3，從L2直接跨越到L4”的理念。
靳玉志認為，L4級自動駕駛需要達到人駕10倍的安全性，必須通過L3階段積累數據和用戶適應經驗；同時L3實現(xiàn)了責任從車主向廠商的轉移，是構建合規(guī)與保險體系的關鍵過渡期。他呼吁加快L3面向C端全場景開放，并以Robotaxi等B端場景驗證L4技術。
沈劭劼在論壇上指出，L3產品形態(tài)本身沒錯，但實際操作中存在模糊地帶——例如給消費者10秒接管時間，若用戶無法接管，責任歸屬難以明確。他認為，如果系統(tǒng)真能做到10秒不接管，實際上離L4已不遠，而L4的責任劃分會清晰很多。在技術層面，沈劭劼表示，L2、L3、L4的劃分是幾十年前提出的，當時尚無大模型；如今借助原生多模態(tài)、具備涌現(xiàn)能力的模型，配合遠程運營、安全兜底、傳感器及車輛冗余，完全可以實現(xiàn)三者技術同源。“在同源技術下，我肯定就用它去做兩個狀態(tài)：一個是L2（當前已有），另一個就是所有智駕公司的夢想——L4，直接把它做出來就好了。”
事實上，圍繞L3路線在行業(yè)內部已產生明顯分野。一批車企選擇了與靳玉志相似的漸進路線。長城汽車CTO吳會肖表示，長城已提前布局L3架構并在各系統(tǒng)完成冗余設計，將在法規(guī)允許后快速推進商業(yè)化應用。吉利通過“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)推出了H9等多層級方案，其中最高級別H9為行業(yè)首個為L3級智能駕駛打造的解決方案。比亞迪則計劃在2026年實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛，2028年達成L4級功能落地，通過“天神之眼”智駕系統(tǒng)分層覆蓋全系車型。此外，廣汽、奇瑞、極氪等也相繼公布了L3量產時間表，長安深藍和北汽極狐已獲得國內首批L3級高速公路自動駕駛準入許可。
另一批車企則與沈劭劼的立場一致。小鵬汽車董事長何小鵬明確主張?zhí)^L3、直接從L2跨越到L4，并在2026年全國兩會期間提交了跨級立法建議，認為L2和L4之間專門加一個L3，對硬件、軟件和法律法規(guī)都是挑戰(zhàn)。特斯拉的FSD系統(tǒng)被外界普遍視為“跳過L3”的代表性路線，馬斯克預計FSD將升級至無需人工監(jiān)管的L4水平。百度、地平線等相關人士也曾公開表示L3只是“短暫過渡”。
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